Ferrocementbåde har en lang historie, helt tilbage til 1848. Grunden til at det ikke er en hyppig brugt teknik i dag, er at det er vanske-ligt at effektivisere processen. Det er et tidkrævende håndarbejde at bygge en båd med denne teknik, som faktisk er nogenlunde den samme som jeg har brugt til mine skulpturer i mange år.

 

CDE Danish Marine Design ApS, København har leveret tekniske tegninger, som vil sikre sødygtighed og CE – mærking.

 

Brøndby Bådbyg med erfaring i ferrocement bådbygning, bistår både teknisk/praktisk og som konsulent i byggeprocessen.

 

Se et oplæg fra Erhvervsseminar hvor Lars T. Olsen forklarer om sødygtigheden for Life-boats
 

 

 

Teknisk data Life-boats

 

Arrangementstegninger af Mit skib er ladet med Længsel" fra Danish Marine Design ApS www.cde-dmd.com

Ferrocementbåde af Hans C. Bredahl

 

Et forholdsvist ukendt, men bestemt ikke kedeligt, anvendelsesområde for cement er bådebyggeri. 

Det til trods for, at der i mere end 100 år er bygget ferrocementbåde i størrelser fra de mindste kanoer og kajakker op til store motortorpedobåde. Hvis man fordyber sig i emnet “ferrocement” vil man før eller senere støde på navnene Joseph Louis Lambot og Pier Luigi Nervi. Disse to, Lambot er fransk og Nervi er italiener, skabte grunden for moderne bådbygningsteknik i ferrocement. Lambot byggede en robåd i ferrocement, eller som han selv kaldte det “ferciment” i 1848.

 

Man ved om denne båd, at den blev brugt flittigt, i hvert fald i over 50 år. Efter at have været forsvundet i adskillige år blev den ved et tilfælde fundet på bunden af en sø i nærheden af Paris i 1955, endnu, efter mere end 100 år, uskadt og sødygtig. Nervi udviklede Lambots tanker i 1940’erne. Han kaldte det nye materiale ferrocement. Gennem forsøg og eksperimenter med tynde plader armeret med forskellige typer net fandt han, at resultatet blev et materiale med bemærkelsesværdig elasticitet og styrke velegnet til f.eks. bådbygning. Det er Nervis både og deres efterfølgere, særlig i New Zealand. Australien og Canada, vi kan takke for udviklingen af den moderne ferrocementteknik. 

 

Uanset hvilken byggemetode eller kombination af metoder man anvender ved ferrocement bådbygning, skal slutresultatet være et skrog, som opfylder følgende krav. 

 

1. Glatte pæne linier i overensstemmelse med model og tegning.

2. Jævn tykkelse på skroget med al armering dækket af 1-2 mm tykt lag cementmørtel.

3. Armeringsvægt mellem 400 og 600 kg/m skrogmateriale.

4. Jævnt fordelt armering med stor egen formstabilitet, helt fyldt med cementmørtel af god kvalitet.

Trods mange forskellige og direkte modstridende opfattelser blandt ferrocementkonstruktører og -byggere om, hvordan armeringen og støbningen af et skrog bør gøres, er ligheden i materiale og sammensætningen i det færdige skrog grundlæggende. Hvis slutresultatet bliver et skrog, der opfylder kravene i ovenstående definition, så er alt godt.

 

Et ferrocementskrog kan bygges på to måneder:

Enten opret uden træform eller på træform, hvor båden ligger med bunden i vejret.

Armeringen, som består af fjederstål pålagt flere lag hønsetråd. minktråd eller lignende, formes så den nøje følger den form, båden skal have. Der kræves pinlig akkuratesse ved opbygningen af armeringen, idet en skæv eller bulet armering ikke lader sig rette op ved støbningen.

 

Tråd armeringen bindes eller svejses sammen og får der ved den tilstrækkelige stivhed og mål nøjagtighed. Mørtlen til støbningen skal være af god kvalitet. Der anbefales Lavalkali Sulfatbestandig Cement, som i forholdet 1:2 blandes med rent sand med største kornstørrelse mellem 2 og 3 mm afhængig af armeringens dimensioner og med mindst 8-10 vægt-procent sand mindre end 0,125 mm. Vand/cement-forholdet bør af hensyn til styrke og vand- tæthed normalt være Ca. 0,35 og må ikke overstige 0,40. Ved anvendelse af super plastificerrende tilsætningsstof kan vandindholdet nedsættes med 20-25%. Mørtlen kan påføres med hånden eller med sprøjte. Vibrering kan medvirke til, at mørtlen komprimeres effektiv, således at trådarmeringen udfyldes helt.

Når hærdningen er over stået efter 28 døgn, kan den indvendige afstivning fjernes, og apteringen kan påbegyndes. Bygherren fornemmer nu, at han er ved at være ejer af en båd. En omhyggelig udført ferrocementbåd vil efter endt overfladebehandling med f.eks. epoxy lak fremtræde fuldt ud så smuk som et værft bygget skib af stål, aluminium eller glasfiber. Stabiliteten til søs er fremragende på grund af det lave tyngdepunkt og vægtfordelingen, der stort set svarer til en båd bygget af træ på gammeldags maner.

 

Selve støbningen af skroget foretages ofte på fællesbasis. Det er således ikke usædvanligt at der, når det indkaldes til “støbesammenkomst”, møder 30-40 mand M/K op for at deltage i støbningen, der helst skal foregå i en arbejdsgang, altså “vådt i vådt”.

 

Ferrocementbåde bygges i Danmark i de allerfleste tilfælde af personer uden noget forudgående kendskab til området, og byggetiden for en fritidsbygger kan variere fra ca. 1/2 år til 4-5 år. I de danske farvande og også på verdenshavene sejler i dag adskillige danskbyggede ferrocementbåde, og mange flere er under bygning rundt omkring i landet.

 

Arrangementstegninger af Mit skib er ladet med Liv" fra Danish Marine Design ApS www.cde-dmd.com

Arrangementstegninger af Mit skib er ladet med Liv" fra Danish Marine Design ApS www.cde-dmd.com

GRØNNE TILTAG OG LIFE-BOATS

 

Vi har valgt at udstyre de enkelte skibe med en 26 KW jævnstrøms motor bestående af to af hinanden uafhængige motorer, samt en bov og hæk propel, der ligeledes kører på jævnstrøm. Denne løsning, hvor der anvendes de sidste nye teknologier, betyder en meget effektiv udnyttelse af den til rådighed værende energi.
Se motor referencer nederst!

 

På den måde kan vi undgå at anvende fossile brændstoffer med den forurening dette indebærer for det omkringværende miljø, samtidig med at dieselspild og oliespild helt undgås.......

 

Læs hele beskrivelse om Grønne tiltag og Life-boats